[Полковник.]

Третье поколение Audi A6 C6 (4F-type) появилось в 2004 году. Новый дизайн автомобиля разработанный под руководством Вальтера де Сильва (Walter de'Silva) визуально продолжил эволюцию C5. Однако теперь самым узнаваемым элементом в дизайне Audi стала большая трапециевидная решетка. Внешне автомобиль вырос в габаритах и стал выглядеть более динамично из-за более выпуклых колесных арок и больших колес.

Благодаря тому, что С6-я модель имела сбалансированный внешний вид и сочетала в себе отличные скоростные и мощностные характеристики в 2005 году она удостоилась премии «Автомобиль №1 в Европе». Именно эта модель прервала 30 летние господство Mercedes в секторе бизнес-класса, так как на протяжении 2005 года Audi A6 C6 опередила по уровню продаж E-класс и BMW 5-й серии.

При производстве автомобиля, алюминий получил еще большее распространения в деталях кузова, шасси и подвеске, за счет чего существенно снизилась масса.
Интерьер автомобиля был преображен. Дизайнеры зрительно объединили центральную консоль и приборную панель, и даже убрали привычный ручник, вместо которого появился электромеханический, по аналогии как на старшей A8 модели.
На Audi A6 C6 появились новые электронные системы, самой узнаваемой из которых стала MMI (Multi Media Interface). Благодаря MMI управление многими электронными системами автомобиля (мультимедиа, спутниковая навигация, климат-контроль, выбор режима работы подвески автомобиля и различные электронные аксессуары) стало возможным с помощью лишь одного джойстика через центральный интерфейс экрана. Это давало значительное преимущества, так как минимизировало множество кнопок управления, которые располагались на приборной панели. Кстати, данная система входила в базовое оснащение, в которое входили также климат-контроль, датчики фар и дождя, ESP, 6 подушек безопасности, активные подголовники. Список опций также был обширный, начиная от круиз-контроля и навигационной системы и заканчивая электронным ключом и спортивной заниженной подвеской.
Как и полагается, автомобиль имел широкую линейку моторов, как бензиновых так и дизельных, как турбированных, так и атмосферных, как с распределенным впрыском, так и с прямым. Все двигатели были новые – более прогрессивные, по сравнению с бывшей моделью. Появились новая технология для бензиновых двигателей FSI - непосредственный впрыск топлива.

Линейка бензиновых силовых агрегатов Audi A6 C6 выглядела следующим образом: рядная четверка объемом 2,0 TFSI (170 л.с.); шестицилиндровые - 2,4 л. (177 л.с.); 2,8 FSI (210 л.с.); 3,0 л. (218 л.с.); 3,2 FSI (255 л.с.) и восьмицилиндровые - 4,2 л. (335 л.с.) и 4,2 FSI (350 л.с.)

Дизельные моторы с системой впрыска и турбонаддувом (TDI) включали в себя следующие: рядный четырехцилиндровый объемом 2.0 л. (140 л.с.); шестицилиндровые - 2,7 л. (мощностью 163 и 180 л.с.) и 3.0 (мощностью 225 и 233 л.с.)

Коробки передач также предлагались в различных вариантах – это механическая шестиступенчатая коробка, бесступенчатый вариатор Multitronic (устанавливался только на переднеприводные автомобили) и новая шестиступенчатая автоматическая коробка прередач Tiptronic, которая была доступна в полноприводной версии.
Как и предшествующая модель в кузове Avant автомобиль появился несколько позже - в 2005 году, а в 2006 году была представлена его внедоржная версия Allroad, которая была доступна с тубродизельными моторами объемом 2,7 и 3,0 литра, либо с бензиновыми 3,2-литровым V6, и 4,2 л. V8.

Компания представила обновленную Audi A6 C6 12 августа 2008 года на Московском международном автосалоне. Внешне автомобиль получил некоторые современные дизайнерские черты, чтобы сохранить связь с остальным модельным рядом. Косметические изменения произошли в передних фарах и задних фонарях, в которые добавились светодиоды. Однако их форма осталась более прямоугольной, по сравнению со скульптурными формами на Audi A5 (2008 г.), Audi A4 (2009 г.) и Audi Q5 (2009 г.). Audi RS6, который был выпущен в апреле 2008 года уже имел новую оптику, которую устанавливали на обновленные A6 и S6.

Обновленная версия Quattro в 2009 году получила новую систему полного привода, которая распределяла крутящий момент в соотношение 40/60 передний и задней оси, что обеспечило более сбалансированную поворачиваемость, в отличии от предыдущей схемы распределения 50/50. Все бензиновые двигателя оснащались системой FSI, а все дизельные двигателя перешли на систему Common Rail (CR). На автомобиле появился новый 300-сильный 3-литровый двигатель V6 с наддувом (3,0 TFSI), который устанавливается с 2010 года также на Audi S4 и S5 Cabriolet, но в более высокой форсировке. Новый двигатель и пересмотренная система Quattro, приблизила Audi A6 по своим характеристикам к Audi S6 5.2 FSI, которая осталась такой же, за исключением косметических изменений, как на всей линейки Audi A6.
©

2005 Audi A6 C6 Avant Typ (4F) Imolagelb

[Полковник.]

2005 Audi A6 C6 Avant Typ (4F) Imolagelb (Minichamps)
Audi Elektronik Kompetenz erfahren mit allen Sinnen.
Art.-Nr.: 403.013.013

[Полковник.]

Китайцы построили пикап на базе Audi A6
2014-08-04 12:59

В салоне пекинского дилера Audi выставлен необычный пикап, в основе которого лежит седан A6 предыдущего поколения с удлиненной колесной базой. Об этом сообщает авто-портал World Car Fans.

По имеющимся данным, в качестве донора для необычного пикапа послужил автомобиль, побывавший в дорожно-транспортном происшествии. Кроме основательной переделки кузова, в пикапе Audi A6 установлены новые 17-дюймовые колеса. Как и подобает «рабочей лошадке», она имеет увеличенный дорожный просвет.

Пот капотом пикапа A6 трудится двухлитровый турбированный мотор, развивающий 170 л.с. При этом фальшрадиаторная решетка автомобиля увенчана шильдиком RS6, хотя на самом деле «донор» не имеет никакого отношения к «горячей» модификации Audi A6.

Это не первый случай создания экспериментального пикапа в автоиндустрии. Например, в апреле вышел единственный пикап MINI на базе кроссовера Paceman. Машина была подготовлена стажерами BMW и укомплектована 184-сильным двигателем.
©

[Полковник.]

Это пикап на базе Аванта С6, конверсия созданная по мотивам некоторых фотографий, но только "По мотивам", сделать точную копию не планировалось...

Фото прототипа "по мотивам" которого была изготовлена конверсия этого пикапа представлены в сообщении выше.

2005 Audi A6 C6 Pick-up Typ (4F) Helles Silber Metallic (Minichamps/sk135)
Исходный Art.-Nr.: 501.04.062.13

[Полковник.]

2005 Audi A6 C6 Avant Typ (4F) Imolagelb (Minichamps) & 2005 Audi A6 C6 Pick-up Typ (4F) Helles Silber Metallic (Minichamps/sk135)

[Полковник.]

Чтобы рассказать историю Type C, необходимо начать с Великой депресии. Так же как и везде, этот период был тяжелым для Германии, и хотя инженерный талант Фердинанда Порше тогда уже был признан, люди не покупали его автомобили. Не из тех, устремления кого можно легко пресечь, Порше с группой единомышленников создал Hochleistungs Motor GmbH (Высокопроизводительные Моторы GmbH). С этого момент началась разработка гоночного двигателя.
В то же время компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union в попытке преодолеть депрессию за счет кредитов и больших ресурсов, которыми располагало объединение по сравнению с отдельными компаниями. Как было положено всем приличным вновь появившимся автомобильным компаниям в 30-х годах, Auto Union сделал гоночный автомобиль. Причем этот экземпляр прошел через руки Порше, который был связан с Auto Union через Wanderer. Деньги на разработку — это то, что принесло автомобилю особенное, вероятно, неизвестное место в истории: Адольф Гитлер, только что назначенный Канцлер Германии, выбрал Mercedes Benz чтобы построить автомобиль, который будет побеждать на международных гонках, представляя Германию, и выделил на это 500 000 рейхсмарок. Однако, позже его убедили, что будет лучше, если Германия будет представлена двумя участниками. В итоге сумма была разделена пополам — между Mercedes Benz и Auto Union.
В то время вершиной конструкторской мысли считалась переднемоторная компоновка с водительским местом, находящимся в задней части автомобиля. Однако, вдохновленная полученным финансированием, команда Порше начала претворять в жизнь идею низкого, среднемоторного автомобиля — аппарат должен был называться Auto Union Type C. Разместив двигатель сзади, бензобак посередине, а водителя спереди, удалось отказаться от карданного вала и сэкономить место, которое требовалось для его размещения при традиционной компоновке. А двигатель... двублочный (45 градусов развала) шестилитровый, 32 клапана, 16 циллиндров, с рутсовким механическим нагнетателем — в окончательном варианте он развивал 520 лошадиных сил. С провоцирующей развесовкой 40/60 и огромным запасом мощности автомобиль имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, что делало его сложным в управлении для водителей, привыкших к автомобилям с традиционной компоновкой. До начала использования самоблокирующегося дифференциала, который в момент постройки Type C еще не был изобретен компанией ZF, машину срывало в букс на скорости до 240 километров в час.
Выдающейся была не только компоновка, но и устройство подвески. Спереди, под водителем располагалась независимая торсионная подвеска с двумя полуосями. Упругим элементом такой подвески является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Подобная конструкция более совершенна по сравненению с широко распространенной пружинной подвеской. Задняя же подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечных же рессор. Нечто подобное, с поправкой на рессоры, используется сейчас, например, в новейших Корветах.
Кузов, скрывающий все эти инженерные шедевры, был разработан в профильном институте и обеспечивал как эффективное охлаждение, так и завидную аэродинамику. В окончательном виде 700-килограмовый Type C был способен разогнаться до 340 километров в час.
Список пилотов этого малоизвестного автомобиля достоин быть помещенным в книгу «Кто есть кто в гонках». Бернт Розмеер выиграл на нем шесть из двенадцати гонок в 1936 году. Благодаря этому Auto Union победил в кубке конструкторов, а Розмеер стал чемпионом Европы. В течение двух следующих лет он выиграл еще восемь гонок, но потом появился достойный соперник — Mercedes Benz W125.
Auto Union Type C, так же как и его соперник — MB W125 представляют собой пик инженерных достижений, которые не были повторены до появления турбированных гоночных автомобилей в 1980-х.
Type C был именно той машиной, которая начала гоночную революцию, осуществив сдвиг, который был необходим, чтобы автомобили начали становиться легче и быстрее. Переход в гонках к среднемоторной компоновке был неизбежен, но сочетание историчности, инжереного гения, выдающихся характеристик и необычных конструкторских решений, породивших этот автомобиль, захватывают воображение.
©

1936 Auto Union Typ C #4 Monza GP, B. Rosemeyer

[Полковник.]

1936 Auto Union Typ C #4 Monza GP, B. Rosemeyer (Brumm AutoStory Collection)
Art.-Nr.: AS003

[Полковник.]

1936 Auto Union Typ C (Josef Gosling)
Art.-Nr.: 443-31711

[Полковник.]

Акилле Варци (итал. Achille Varzi; 8 августа 1904, Галлиате — 1 июля 1948, Бремгартен) — итальянский автогонщик, участвовавший в гонках серии Гран-При.

Акилле Варци родился в Галлиате, провинции Новара (Пьемонт). Акилле был сыном успешного текстильного производителя. В молодости, он успешно выиграл мотоциклетную гонку в Галлиате, DOT, Moto Guzzi и Sunbeam, а также принял участие в семи гонках острова Мэн с 1924 года и до своего перехода в автогонки в 1928 году, где следующие десять лет он конкурировал с великим Тацио Нуволари.

Свою первую гонку он провел на Type 35 от Bugatti, но потом быстро перебрался в Alfa Romeo, с которой он смог выиграть крупные гонки в ходе Гран-при Италии сезона 1929 года. В 1930 году Варци перебрался на относительно новую модель новой компании Maserati. Он управлял ей также хорошо, как и Alfa Romeo, завоевал свой гоночный национальный чемпионский титул. Позже он повторил это достижение в 1934 году. Одна из его больших побед пришла на престижном Targa Florio, где он обогнал тогдашнего фаворита Луи Широна. Следующая победа последовала в 1933 году на Гран-при Триполи.

Варци выиграл шесть Гран-При в 1934 году за рулём Alfa Romeo P3: в Александрии, Триполи, Педральбесе, Кубке Сиано, на Ницце и в Тарга Флорио.

В Alfa Romeo он работал под началом Энцо Феррари, но в итоге Варци решил перебраться в Auto Union, где выступал с 1935 по 1937 годы. Любитель хорошей жизни, Варци наткнулся на серьезные личные проблемы, включая употребление морфина и серьезные романы с Эльзой Питч женой автогонщика Пауля Питча. В итоге, он быстро ушёл в тень своего напарника по команде Бернда Роземайера. Его победы сократились до четырёх, и он не смог выиграть свой третий Гран-При Триполи на третьем автомобиле. С 1938 года Варци выпал из поля зрения в результате прекращением гонок в Европе из-за начала Второй Мировой Войны. В ходе войны, Варци смог преодолеть тягу к наркотикам и остепенился, женившись на Норме Коломбо (Norma Colombo). В конце войны, Варци предпринял попытку возвращения в гонки в возрасте 42-х лет. В 1946 году, он попытал счастье в гонке на Maserati в Индианаполисе 500, но завалил квалификацию. В 1947 году, он выиграл три мелких Гран-при и отправился в Аргентину для гонок в Гран-при Буэнос-Айэреса.
Акилле Варци был участником Гран-при Швейцарии 1948 года, проходившего на трассе Бремгартен. В ходе тренировочных заездов для Гран-при Швейцарии 1948 года пошёл мелкий дождь. Его Alfa Romeo 158 закрутило на мокрой дороге, в результате чего, автомобиль перевернулся, что привело к гибели Варци. После его смерти FIA обязала всех гонщиков использовать шлемы, что до этой трагедии было только по желанию самого автогонщика.
©

1936 Auto Union Typ C #14 Hungarian GP, A. Varzi

[Полковник.]

1936 Auto Union Typ C #14 Hungarian GP, A. Varzi (Minichamps) 1 von 504
Art.-Nr.: 400 360014