[Полковник.]

Бернд Роземайер занял 1-е место в этих гонках!



Отчет о гонке

В гонке Херманн Ланг лидировал на первых кругах, но сошел с дистанции из-за поломки амортизатора, а вскоре после этого последовал британский гонщик Ричард Симан . Лидерство несколько раз переходило из рук в руки между Манфредом фон Браухичем , Берндом Роземейером и Рудольфом Караччолой . Будучи лидером во второй раз, фон Браухич получил прокол, позволив Роземейеру обойти его и возглавить гонку, в то время как его товарищи по команде Auto Union не смогли угнаться за сложной машиной с центральным расположением двигателя. Розмейер оставался лидером до конца и одержал победу после 80 кругов, с четырьмя другими немецкими автомобилями, завершившими полную дистанцию ​​в течение следующих минут, прежде чем гонка была окончательно остановлена. В «Когда немцы пришли в Донингтон» Родни Уокерли описывает впечатление, которое немецкие автомобили произвели на британских журналистов, которые еще не видели их, будучи уверенными в навыках и технике британских гонщиков. Вдали от леса мы услышали приближающийся крик хорошо настроенного ERA, и по извилистому склону к нам направился Раймонд Мэйс. Он переключился, затормозил, обогнул шпильку и ушел. «Вот и победитель», - заметил один из моих друзей. «Знает этот курс задом наперед». Через полминуты прозвучал более глубокий звук 2,9-литрового Maserati, и «Б. Бира» (принц Бирабонгсе из Сиама, ближайший соперник Мэйса и новая звезда на гоночном небосклоне) промчался мимо нас, на поворотах с той точностью, которая отмечена он был хозяином. «Или он», - сказал другой. Мы снова ждали. Потом они пришли. Вдалеке мы услышали сердитый, глубокий рев - как кто-то однажды заметил, как голодные львы, нетерпеливые к арене. Спустя несколько мгновений Манфред фон Браухич в красном шлеме принес с холма огромный серебряный снаряд, за которым следовал его товарищ по команде Рудольф Караччиола, тогда находившийся на пике своей великой карьеры. Две машины взяли шпильку, фон Браухич почти набок, и с оглушительным грохотом улетели прочь из виду с длинными струйками резинового дыма, тянущимися из их огромных задних колес. Пораженные представители прессы с трепетом переглянулись. «Strewth, - ахнул один из них, - вот какие они!» Вот какими они были.
©

1937 Auto Union Typ C #5 Donington GP, B. Rosemeyer

[Полковник.]

1937 Auto Union Typ C #5 Donington GP, B. Rosemeyer (Heco Modeles) 61/100
Art.-Nr.: 287M

[Полковник.]

Традиционно, совместные фото двух болидов:
1936 Auto Union Typ C #14 Hungarian GP, A. Varzi (Minichamps) & 1937 Auto Union Typ C #5 Donington GP, B. Rosemeyer (Heco Modeles)

[Полковник.]

И три болида вместе:

1937 Auto Union Typ C #5 Donington GP, B. Rosemeyer (Heco Modeles) & 1936 Auto Union Typ C #14 Hungarian GP, A. Varzi (Minichamps) & 1936 Auto Union Typ C (Josef Gosling)

[Полковник.]

Перед разработкой Audi 200 Quattro 1988 года Джозеф Хоппен, менеджер Audi of America Sport, сказал: «Нам есть что доказать миру, и мы намерены доказать это». Audi 200, представленная в сезоне Trans-Am 1988 года под управлением Херли Хейвуда, Вальтера Рёрля и Ханса-Иоахима Штука, была встречена с большим скептицизмом главными претендентами (Ford и Chevrolet). На Audi практически пялились и не считали, что у нее есть серьезные шансы стать конкурентом, не говоря уже о победе. То, что произошло потом, навсегда изменило Audi…
Основанный на стандартной Audi 200 Quattro, этот спортивный автомобиль был подготовлен с мощностью 510 л.с., полученной от серийного 5-цилиндрового турбомотора. Двигатель был полностью модифицирован, а кузов получил улучшенную аэродинамику. Ни один полноприводный автомобиль никогда не участвовал в чемпионате TransAm. Фактически, главным соображением Audi при разработке автомобиля была полноприводная силовая передача. Еще в конце середины 80-х задний привод и мощные двигатели были стандартом. Как Audi вскоре покажет миру, от мощного двигателя мало толку, если его мощность не используется наилучшим образом. Таким образом, решающим фактором здесь была не вся мощность, а наиболее эффективный способ распределения этой мощности на все четыре колеса.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

5-цилиндровый рядный алюминиевый с турбонаддувом
Установлено: продольно, спереди, под углом 27,30 градуса вправо
Объем: 2110 куб.
Диаметр цилиндра и ход поршня 79,5 х 85 мм
Клапаны: 2 клапана на цилиндр
Мощность: 510 л.с. (375 кВт) при 7500 об / мин (увеличена до 550 л.с. в течение сезона)
Крутящий момент: 530 Нм при 6000 об / мин
Турбокомпрессор: турбокомпрессор KKK с промежуточным охладителем
Топливная система: Bosch Motronic
Система зажигания: Bosch Motronic
Свечи зажигания: Bosch с платиновым электродом
Смазка: Сухой картер маслом Shell TMO.
©

1988 Audi 200 C3 quattro Typ (44) Trans-AM #44. Techno Classica 2014 (Minichamps) 1 von 333
Art.-Nr.: AUDI TC2014

[Полковник.]

1988 Audi 200 C3 quattro Typ (44) Test Car Trans-AM (Provence Moulage)
Art.-Nr.: PM322

[Полковник.]

Ну и парочка вместе конечно же:
1988 Audi 200 C3 quattro Typ (44) Trans-AM #44. Techno Classica 2014 (Minichamps) & 1988 Audi 200 C3 quattro Typ (44) Test Car Trans-AM (Provence Moulage)

[Полковник.]

Римейк от ЗТМК, г.Запорожье. СССР, сделанный по - Original model: Mebetoys, #A-3. Состояние - отличное.

NSU Ro 80 — это легковой автомобиль с кузовом 4-дверный седан и роторно-поршневым двигателем, выпускавшийся германской автомобилестроительной компанией NSU Motorenwerke с 1967 по 1977 год. В 1968 году признан «Европейским автомобилем года».
Автомобиль имел двигатель Ванкеля объёмом 995 см³ мощностью 113 л.с. (84 кВт) с передним приводом и полуавтоматической трансмиссией. Однако машина имела репутацию ненадёжной из-за ряда существенных недостатков — ненадёжного двигателя, который требовал переборки через каждые пройденные 50000 км (проблемы возникали уже при 24000 км пробега), высокого потребления горючего, плохой изоляции салона (последняя проблема была впоследствии решена). К 1970 году большинство из этих проблем были решены, но щедрая гарантийная политика NSU безнадёжно подорвала финансовое положение компании и в 1969 году она была перекуплена Audi (в составе Volkswagen). В 1970-е годы Ro80 продавались за бесценок из-за общеизвестных проблем с надёжностью, поэтому на неё стали устанавливаться двигатели Ford V4, бывшие достаточно компактными, чтобы поместиться в небольшой передний отсек машины. В настоящее время NSU Ro 80 среди коллекционеров автомобилей считается очень редкой и дорогой классической машиной.
Другой технической особенностью Ro 80 являлись дисковые тормоза на всех колёсах ATE Dunlop, в то время устанавливавшиеся только на дорогих спортивных машинах и автомобилях класса люкс. Все колёса имели независимую подвеску со стойками MacPherson впереди и диагональный рычаг сзади. Позднее устанавливался реечный усилитель рулевого управления ZF.
Автомобиль имел уникальную полуавтоматическую трансмиссию — педаль сцепления отсутствовала, а вместо неё устанавливался электрический переключатель, в нужное время включавший с помощью вакуумной системы необходимую передачу.
Дизайн, разработанный Клаусом Лютом (Claus Luthe), главой дизайнерского отдела сначала NSU, а позднее и BMW, был очень свежим и современным. Кузов имел большую площадь остекления, как и у Citroën 1970—х годов. Стиль Ro 80 заимствован многими автомобилями 1980—1990-х годов, в частности, с Audi 100 1982 года. Коэффициент сопротивления воздуха составлял всего 0,355 — очень хороший результат для автомобилей того времени и позволял развивать максимальную скорость до 180 км/ч.
Серийное производство началось в октябре 1967 года, последние машины сошли с конвейера в апреле 1977 года. За все десять лет производства выпущено 37,204 автомобиля.
©

1967 NSU Ro 80

[Полковник.]

1967 NSU Ro 80 Hell grau (ZTMK)

[Полковник.]

В августе 1959 года происходит расширение модельного ряда марки Auto Union. Auto Union 1000 S, можно отличить от Auto Union 1000 по панорамному лобовому стеклу, по иным бамперам, декору решётки и т.д., под капотом у этого варианта форсированный до 50л/с 1л мотор. Тогда же появляется версия с кузовом универсал: Auto Union 1000 Universal.
Однако главной новинкой этого года стала модель Junior, его прототип под названием DKW 600 был представлен еще 2 года назад на Франкфуртской выставке, и вот только теперь машина, которая получила 750 кубовый 34 сильный мотор была готова к производству. Машина по дизайну отличалась от другой продукции марки DKW, его внешний вид напоминал американские машины. Вскоре с производства снимается DKW 900 (она же F94). Производство этих машин продолжилось в Латинской Америке, правда модель сменила название на Belcar.
Следующие обновления последовали только через 2 года. У ДКВ появилась 800 кубовая версия, которая стала называться Junior De Luxe.
В 1962м году фирмой Auto Union стала интересоваться компания Volkswagen AG, Генрих Нордхоф зондирует почву и потихоньку начинает вести переговоры с руководством Daimler-Benz AG.
В январе 1963 года происходит смена моделей,
Юниоры сходят со сцены, вместо них начинают выпускать 900 кубовую 40 сильную модель F12.
Машина по сути построена на базе предшественника, но передние колёса получили дисковые тормоза, колея колёс была расширена почти на 8см, появились стабилизаторы в передней подвеске. Эту машину можно было заказать в двухцветном варианте. В августе к этой модели присоединилась более доступная версия, которая была по сути Junior De Luxe — F11 только с кузовом от F12.
©

1959 DKW F11 Junior